MAGGIO

Alle 20:08 del 27 Giugno 1980 un I-TIGI Dc-9 della compagnia Itavia decolla dall'aeroporto “Marconi” di Bologna con destinazione Palermo. Il volo 'Itavia IH-870' doveva decollare alle 18:15, ma un ritardo di 94' nell'arrivo a Borgo Panigale fece posticipare il decollo alle 20:08. Quell'aereo è stato controllato dai tecnici di Lamezia Terme nella prima mattinata; fino alle 19:03 quando atterrò a Bologna aveva volato su e giù per l'Italia fra Roma, Lamezia, Palermo. Il comandante Spinelli che l'ha portato a Bologna non ebbe niente da segnalare, nemmeno vibrazioni. Costruito e progettato nel 1966 dalla società americana “Mc Donnel Douglas Co.”, l'aereo venne immatricolato in Italia nel Marzo 1972 con il certificato RAI n. 6034.; mentre il certificato di navigabilità, sempre RAI, è il n. 8697/a con scadenza 05.10.1980. Ma tornando a quel 27 Giugno, alle 19:23 l'ultimo bagaglio viene montato sul carrello; alle 19:33 dopo una pulizia e sistemazione a bordo è pronto. Alle 19:55 le porte si chiudono: 77 passeggeri |lista|, 63 adulti, 14 minori (di cui due sotto l'anno di vita), quattro membri dell'equipaggio sono ai loro posti. Alle 20:02 inizia a rullare, sei minuti dopo decolla con destinazione Punta Raisi alle 21:13. L'aerovia è l'‘Ambra 14’, una specie di autostrada dell'aria larga una ventina di km e segnalata dagli impulsi dei radiofari. Alle 20:21 si collega via radio sui 124,2 MHz al radar di Roma Ciampino; questi chiede di inserire il nominativo radio 1136 sul trasponder ed poi dà l'autorizzazione a procedere sulla tratta Bolsena-Puma-Latina-Ponza (aerovia ‘Ambra 13’). Ogni sei secondi, il tempo che ci mette a ruotare l'antenna del radar di Ciampino, il "numero di targa" 1136 appare come punto luminoso (plot in gergo) sullo schermo planimetrico fluorescente (plotter). Alle 20:26 il radar di Ciampino e un altro della difesa aerea nei pressi di Ferrara chiesero al Dc9 Itavia di identificarsi: il segnale secondo le torri appare confuso con le tracce poco chiare. La richiesta è ripetuta alle 20:30 accompagnata dalla proposta di riattivare il trasponder; il capitano Gatti precisa che "non ci siamo mai mossi". Alle 20:44 il bimotore è sopra il lago di Bolsena, proprio dove dovrebbe essere; il comandante dice alla torre di controllo: «Abbiamo trovato un cimitero stasera venendo... da Firenze in poi praticamente non ne abbiamo trovata una funzionante [radiofaro]». Alle 20:56 è a 43 miglia nautiche a sud di Ponza, il cosiddetto punto ‘Alpha’ (limite della portata del controllo aereo di Ciampino). Alle 20:57 viene autorizzata la discesa verso Punta Raisi, all'atterraggio mancano 25'; l'aereo vola a 7600 metri di quota e viaggia a circa 800 km/h, 13 km al minuto. Alle 20:58 la torre di controllo dell'aeroporto palermitano comunicò all'equipaggio le condizioni del vento, la pista, il Cavok (visibilità ottimale con nessun fenomeno atmosferico) e la temperatura. Gatti rispose con la sua ultima posizione: 94 miglia a nord di Palermo e 80 a sud di Ponza, il cosiddetto punto ‘Condor’, proprio al centro dell'aerovia Ambra 13’. Esattamente alle 20:58:00 una traccia più piccola appare circa 20 km ad ovest del Dc-9; alle 20:58:06 questi è avanzato di 1300 metri sul plotter ma l'altra traccia si è affievolita ed il radar non l'ha rilevata. Alle 20:58:39 questa riappare e si trova a circa 16 km dal Dc-9 e sembra percorrere una rotta leggermente convergente, la sua velocità apparente (calcolata in base alla distanza percorsa nell'intervallo di tempo dei due rilevamenti) è di 4209 nodi, pari a 778,344 km/h. Questa traccia è sempre debole e dato che i radar dei controllori del traffico aereo non dispongono dell'elemento esploratore sul piano verticale — a differenza di quelli della Difesa aerea — risulta impossibile determinare la quota. Alle 20:59:45 il blip corrispondente al volo IH 870 viene rilevato dal raggio esploratore; successivamente e all'improvviso scompare: non c'è neppure il simbolo sintetico della decodifica del trasponder, rimane solo un'indistinta nebulosità che ai passaggi successivi del raggio esploratore sembra illuminarsi di un chiarore diffuso verso est. Infine del Dc-9 con 81 persone a bordo non vi è più alcuna traccia. Alle 20:59:57 la traccia dell'"aeromobile fantasma" viene nuovamente battuta dal radar; la sua distanza dall'ultima posizione del Dc-9 è di circa 6 km. Alle 21:00:15 il blip dell'"intruso" viene rilevato per l'ultima volta: il computer del sistema radar di Roma Ciampino non registra più nulla [vedi gif dei tracciati negli ultimi minuti di volo del Dc-9] Alle 21:04:28 l'operatore radar del traffico aereo di Roma Ciampino chiama il volo IH870 autorizzando la discesa a FL110 (11mila piedi). Non avendo avuto risposta alle sue ripetute chiamate chiese ad altri aerei in zona di chiamare l’I-Tigi; ma questi non rispose. Intanto i due velivoli, frettolosamente assegnati come friendly perchè ritenuti aerei da trasporto dell'Air Malta, continuarono la loro rotta fino a scomparire dai radar... Alle 21:06 iniziano le azioni di ricerca e soccorso per aeromobili; questi era precipitato in mare nell'aerovia ‘Ambra 13’ dopo il punto Alpha, fra l'isola di Ponza e quella di Ustica. Il radar militare di Marsala lo cerca alle 21:09 e 21:14 senza ottenere nulla. Alle 21:16 Marsala chiama il comando di Martina Franca, che fa da coordinamento tra i vari radar, e questi chiama il radar di Licola, vicino Napoli, senza ottenere nulla. Alle 21:20 Roma Controllo comunica a Marsala i dati di volo del Dc-9 Itavia e la posizione del suo ultimo contatto radio. Alle 21:25 il centro di controllo di Martina Franca inizia le procedure di soccorso e viene allertato il Quindicesimo stormo di Ciampino. Intanto un aereo non identificabile — perchè ha spento il proprio trasponder — sorvola l'area dello schianto sul Tirreno; lo farà fino alle 22 e non sarà mai oggetto di successive verifiche come se non esistesse. Ai familiari che aspettano a Punta Raisi viene riferito che l'aereo è <<dato per disperso>>; comunque si succedono delle voci di un presunto dirottamento. Alle 21:55 dall'aeroporto romano decolla un elicottero della Marina militare che alle 23:15 è sul posto ed inizia le ricerche, ma con esito negativo. Per motivi non chiari le coordinate fornite sono sbagliate di ben 50 km (il tratto di mare adiacente l'isola di Ustica invece che a sud del punto ‘Alpha’ e quindi dell'isola di Ponza)! Alle 22:25 decolla da Catania un altro elicottero che alle 23:59 è sull'area dell'incidente; ma anche questi non trova nulla. Nel frattempo un Atlantic che era in missione addestrativa ad est della Sicilia viene dirottato sul luogo, ci arriva verso le 23:45 e ci rimane quattro ore senza trovare alcunché. Solo alle 05:05 del 28 Giugno un elicottero partito da Catania segnala alcuni detriti ed una macchia scura oleosa in posizione 39,49° nord-12,55°est. Dovendo rientrare per termine dell'autonomia chiama sul posto un Atlantic, decollato alle 1 da Elmas. Questi alle 05:28 conferma la presenza della macchia oleosa e dei detriti in affioramento; alle 07:30 affiorano in mare cuscini, sedili, salvagente sgonfi. Infine verso le 9 ecco il primo cadavere ripreso dalle telecamere a bordo di un aereo; un gruppo più consistente è individuato dall'incrociatore Andrea Doria verso le 11 alle coordinate 39,40°nord e 13,03°est. Alle 12 le salme sono otto, alle 13:20 diventano dodici, alle 14 salgano a 33, alle 17 arrivano a 35 ed infine si fermano a 39. Comunque ci sono resti umani che appartengono a corpi non identificati per un totale di 43. A questa pagina si può vedere la lista delle 81 vittime con la loro età, invece a questa ecco la loro professione e motivi di viaggio. Solo molti anni dopo si scoprì che la mattina del 28 il generale Giuseppe Santovito, capo del controspionaggio italiano, spedì un fonogramma — classificato come <<URGENTE>> — al suo "collega" francese: chiedeva informazioni e spiegazioni su quanto poteva essere accaduto la sera prima; ufficialmente non ci fu mai risposta. Intanto alle 14:10 alla redazione romana del Corriere della Sera giunse una telefonata anonima: «Qui Nar. Vi informiamo che sull'aereo caduto sulla rotta Bologna-Palermo viaggiava la camerata Marco Affatigato. Era sotto falso nome. Doveva compiere un'azione a Palermo [...]». La voce aggiunse che portava con sé una bomba e per riconoscerlo dovevano cercare un particolare orologio al suo polso. Gli interrogativi sull'attendibilità di questa telefonata dura solo alcune ore poiché lo stesso Affatigato si fece vivo per riassicurare la famiglia. La Digos di Bologna escluse la presenza del fascista all'aeroporto “Marconi”; inoltre fu ribadito che tutti i colli e i bagagli, prima di essere imbarcati a bordo, erano stati accuratamente controllati. Inoltre nessuno poteva manipolare le merci poiché erano già state preparate e consegnate come se dovevano partire secondo l'orario stabilito (le 18:15). Gli attentatori avrebbero dovuto sapere non l'ora del volo, ma il momento esatto in cui il velivolo si fosse trovato in aria... Intanto a largo di Ustica dal mare affioravano dei relitti, di cui viene fatto un preciso inventario nemmeno quando furono portati all'aeroporto di Boccadifalco. Nei giorni successivi ne furono recuperati alcuni che sicuramente non appartenevano al Dc-9: due salvagente di tipo marino e un sonda meteorologica con antenna ad ombrello, due contenitori tubolari in materiale fibroso per boe sonore. L'ultimo corpo fu rinvenuto dalla Andrea Doria alle 18:15 in posizione 39,43 nord e 13,07 est. Le trentanove salme (38 intere più un troncone del corpo riconosciuto dai familiari) furono prima portate a Napoli e poi Palermo per l'autopsia. Il collegio peritale nominato dalla Procura sottopose tutti i cadaveri ad ispezione esterna; inoltre decise di procedere ad autopsia per sette: cinque a scelta, il sesto cadavere era l'unico membro dell'equipaggio (l'hostess) e il settimo uno dei bambini (in modo da accertare eventuali differenze delle lesioni interne rispetto ai cadaveri degli adulti). L'autopsie furono eseguite presso l'Istituto di medicina legale dell'Università di Palermo e vennero integrate dagli esami istologici e prelevamento di sangue e di parti polmonari. Il collegio ritenne che le sette persone sottoposte [...] identico meccanismo lesivo iniziale che aveva provocato l'espansione enfisematosa acuta dei polmoni. Queste alterazioni dovevano stimarsi compatibili con l'ipotesi di una decompressione brusca nell'ambiente pressurizzato del velivolo in volo ad alta quota e forte velocità. Praticamente era l'effetto del "colpo d'ariete" prodotto dalla penetrazione violenta dell'aria esterna rarefatta nelle vie aeree e nei polmoni. Inoltre furono riscontrati <<grandi traumatismi>> da caduta a livello scheletrico e viscerale; quindi l'aereo si era aperto in volo e così la depressurizzazione (<<molto rapida>> a detta del collegio) aveva fatto perdere la coscienza senza causare direttamente il decesso. Questi era sopraggiunto per <<fatali traumi, riconducibili, assieme alla presenza di schegge e piccole parti metalliche in alcuni dei corpi, a reiterati urti con la struttura dell'aereo in caduta>>. Nessuno dei sette era annegato, non c'erano tracce di bruciature e vista l'assenza di ossido di carbonio e di acido cianidrico nel sangue e nei polmoni dei cadaveri era da <<escludere che nell'abitacolo dell'aereo si sia sviluppato un incendio con produzione di gas tossici>>. I lavori dei medici legali si svolse in condizioni difficili sia perchè i locali delle sale autoptiche erano in ristrutturazione, inoltre c'erano solo quattro celle frigorifere e principalmente perchè all'esterno si accalcavano centinaia di persone che premevano per la restituzione delle salme. Così fiorirono una serie di ricostruzioni di fantasia quali cadaveri con lacci emostatici, corpi aggrovigliati, sopravvissuti per ore all'impatto dell'aereo sulla superficie del mare, persone che nuotavano accanto alla fusoliera galleggiante(!) ecc. ecc. Lo stesso 28 Giugno il ministro dei Trasporti Rino Formica nominò una commissione tecnica d'inchiesta e ne affidò la presidenza all'ingegnere Carlo Luzzatti, direttore dell'aeroporto di Alghero. Dato che in base al codice di navigazione la competenza era dei magistrati della località in cui l'aereo era stato immatricolato, l'inchiesta sulla sciagura venne affidata al sostituto procuratore di Roma Giorgio Santacroce. Anche l'Italvia volle la sua commissione d'inchiesta, presieduta dal comandante Adriano Chiapelli. La magistratura chiese la consegna dei dati forniti dai radar di Ciampino, Licola e Marsala. Quello napoletano di Licola era manuale e quindi non poteva registrare i plot, comunque l'operatore poteva fare delle annotazioni su un apposito registro. L'Aeronautica militare rispose che nessuno aveva notato niente di insolito quella sera di Giugno; inesplicabilmente il registro DA1 era però scomparso. Il radar di Marsala era sì automatico, ma dopo l'incidente venne spento! Sembra che fosse in corso un'esercitazione che prevedeva lo spegnimento del computer per una simulazione virtuale. Nel momento del disastro fu tolto il nastro con la simulazione e riacceso il computer, questa operazione richiedeva di regola quattro minuti; ma quella sera, ufficialmente per motivi tecnici, ce ne vollero undici per mettere il nastro e ventotto per toglierlo! I magistrati richiesero i nastri dei dati il 14 Luglio e l'ottennero solo il 3 Ottobre; comunque su questi non c'era niente di strano. Già qualche ora dopo la tragedia si parlò di un missile: lo dicono i militari nei comandi radar, lo dicono i dipendenti dell'aeroporto ai famigliari in attesa, lo dicono alcuni controllori ai giornalisti, lo dice il generale Rana (che dirige il RAI) al ministro Formica. Qualcuno specifica pure il tipo: "francese" o forse "americano"; quella sera c'era un'esercitazione fra l'isole di Ustica e Ponza che è noto essere una specie di "triangolo maledetto" dove gli aerei fanno un po' quello che gli pare visto che ci sono zone e corridoi "ciechi" (cioè non coperti dai radar). La magistratura chiese all'autorità competenti una mappa del medio e basso Tirreno con la dislocazione delle navi italiane e straniere che si trovavano in quelle zone la sera fatale. Saltò fuori che la Sesta flotta americana era di casa nella zona, in particolare la portaerei Saratoga era ormeggiata a Napoli ma di più non si poté sapere. Sicuramente i radar della Sesta flotta registrarono qualcosa ma non potendo conservare tutto era regola che cancellassero i nastri dopo alcune settimane... Intanto il sostituto procuratore Santacroce insieme ad alcuni tecnici della Commissione Luzzatti portò i nastri radar di Ciampino a Washington dove degli esperti possono decifrarli con cura. Secondo l'ingegnere Macidul un aereo non identificato avrebbe eseguito il Dc-9, poi improvvisamente avrebbe fatto una virata per attraversare in velocità la rotta dell'I-TIGI dopo che questi era già scomparso dal radar: una classica procedura d'attacco di un caccia militare. Ma gli esperti dell'Aeronautica ribatterono che era un falso eco: il radar funzionando male faceva plot inesistenti. Inoltre ribadirono che in quella zona non c'era nessuna esercitazione militare in corso; anzi nel raggio di 50 miglia da dove è caduto il Dc-9 non c'era nessuna attività aerea! Verso mezzogiorno del 18 Luglio una telefonata avvertì i carabinieri di Castelsilano (Crotone): tra due grossi costoni dell'altopiano della Sila, nella provincia di Catanzaro, c'erano i resti di un aereo. Due basi militari particolarmente sorvegliate erano nelle vicinanze e così per cinque chilometri intorno a quel luogo nessun civile poté metterci piede. A 20 metri dalla carcassa di un Mig-23 di nazionalità libica c'era un uomo steso bocconi vestito da pilota; sul caso aveva una scritta in arabo (Ezzeedan Koal), non era il suo nome e mai nessuno capirà il suo reale significato. Intanto il ministero della Difesa pressato dall'opinione pubblica emise un comunicato ufficiale dove si riferiva che era stata ritrovata <<la carcassa di un Mig 23 monoposto di fabbricazione sovietica, sprovvisto di armamento e serbatoi supplementari, in dotazione alle forze libiche>>. Inoltre <<Nella cabina è stato rinvenuto il cadavere di un pilota, di carnagione scura e dell'apparente età di trent'anni>>. Il governo libico tramite l'agenzia di stampa ufficiale “Jana” rispose con un comunicato ufficiale: <<Il nostro pilota era in volo di addestramento e a causa di un improvviso collasso ha perso il controllo dell'aereo, precipitando>>. Il luogo dove era caduto era all'incrocio di ben quattro aerovie militari riservate; curiosamente una di queste, la ‘Delta Wisky 12’, s'incrociava con la ‘Ambra 13’ proprio nel punto ‘Condor’... Il medico che per primo vide il cadavere fece risalire la morte alle 11:30 dello stesso giorno; ma le sue condizioni erano così orribili, anche per l'avanzato stato di decomposizione, che ne consigliò l'immediata sepoltura. La "scatola nera" fu dichiarata difettosa e quindi inutilizzabile; qualche giorno dopo la Procura di Roma dispose l'esumazione della salma sepolta in una tomba anonima nel piccolo cimitero di Castelsilano. L'autopsia si svolse il 23 Luglio e fu affidata ai professori Erasmo Rondanelli, primario di anatomia patologica e Anselmo Zurlo, primario cardiologo, entrambi dell'ospedale civile di Crotone; due veri specialisti, di grande esperienza e nome. Il risultato fu davvero sensazionale: la morte risaliva ad almeno 20 giorni prima! Sulla relazione scrissero <<avanzatissimo stato di decomposizione>>, addirittura <<in fase di colliquazione>>, stadio successivo alla putrefazione che per l'appunto inizia 15-20 giorni dopo la morte. Il 30 Luglio il corpo della vittima e resti del velivolo furono restituiti a tre esperti del governo libico. Il 31 Luglio la Procura di Crotone archiviò l'inchiesta. Solo una contadina della zona riferì di aver udito uno scoppio il 18 Luglio senza però vedere il caccia schiantarsi sul costone della montagna. Invece altri sette parlarono di un <<aereo da guerra>> avvistato nella zona la sera del 27 Giugno! In particolare l'avvocato di Catanzaro, Enrico Brogneri (autore poi di un libro sulla strage di Ustica), dichiarò che quella fatidica sera un caccia sfrecciò a bassissima quota, quasi sfiorando le case, sul cielo di Catanzaro. Angelo Moffini, un fotocompositore di Landriano (Pavia) in vacanza in roulotte con famiglia a Praia a Mare (Cosenza), la sera del 27 Giugno vide un velivolo: «Era come un grande sigaro. Non emanava fumo. Non faceva rumore. Sì, sì era più veloce di un normale aereo. Non aveva alcun colore particolare. Era metallizzato. E poi è scomparso dopo tre quattro minuti». Un ginecologo di Castrolibero (Cosenza), un funzionario statale e un tecnico di una radio cosentina confermarono successivamente al giudice istruttore che la sera del 27 Giugno videro un aereo, che procedeva a bassa quota e senza luci di posizione a ridosso della Sila, "tallonato" da due caccia. Inoltre un caporale dell'esercito, in servizio a Cosenza, dichiarò agli inquirenti di aver piantonato, insieme con altri commilitoni, la carcassa dell'aereo libico e il cadavere del pilota in un periodo antecedente il 18 Luglio. Il militare fece intendere che forse facevano la guardia ai resti del velivolo già dal 28 Giugno! Nessuno indagò a partire da questa importante testimonianza ed inoltre come fece il Mig libico ad arrivare in Calabria dalla Libia (circa 800 km) se non aveva carburante a sufficienza essendo privo di serbatoi supplementari? Inoltre come aveva fatto a "bucare" quello spazio aereo controllato da una decina di radar? L'autorità libiche spiegarono un po' meglio la missione del loro Mig-23: decollo da Bengasi con massimo 400 km di autonomia per un'esercitazione in cui si doveva simulare l'intercettamento di un aereo nemico; questi fungeva da lepre e altri due aerei gli davano la caccia. Quando il pilota ebbe un malore fece in tempo ad inserire il pilota automatico, gli inseguitori non avendo ricevuto risposta lo lasciarono al suo destino. Stop. Ma perchè non erano subito state avvertite l'autorità italiane? e se il Mig fosse precipitato su un centro abitato? davvero l'autonomia era di 400 km? Bengasi è molto più lontana dalla Calabria... Intanto fu ventilata come ipotesi della tragedia il cedimento strutturale: l'aereo era vecchio — 14 anni — aveva avuto una manutenzione scadente e per una turbolenza si era spaccato venendo giù. Secondo un rapporto del Sios (il Servizio segreto dell'Aeronautica) si era staccato il troncone di coda; ma per saperne di più ci voleva la "scatola nera", che però era in fondo al mare... Ma come già scritto, il Dc-9 quel giorno aveva volato su e giù per l'Italia; non erano state segnalate anomalie, era regolarmente revisionate e quella sera non c'erano turbolenze atmosferiche degne di nota. Il comandante Domenico Gatti, oltre ad essere un ingegnere, era un pilota esperto con 7429 e 23' ore di volo all'attivo nell'Aeronautica civile e militare. Anche il copilota, il 32enne Enzo Fontana, in Itavia da tre anni, può vantare 2872 ore e 23' di volo. Se fosse accaduto un cedimento strutturale il pilota avrebbe subito avvisato. Lo Stato maggiore dell'Aeronautica alla fine accettò che non era stato un cedimento, ma neanche un missile: nei tracciati e dati dei radar non c'era niente che lo potesse confermare; inoltre ogni altro tracciato aereo era stato identificato. Sulle colonne dell'“Evening Standard” di Londra del 18 Dicembre 1980 apparve un articolo senza firma in cui forniva una tesi per Ustica: "Una portaerei francese ha lanciato il missile"; secondo il giornale inglese la portaerei doveva esercitarsi nel colpire aerei pilota e radiocomandati. Lo stesso giorno l'avvocato Aldo Davanzali presidente dell'Itavia consegnò al pm un documento in cui dopo aver consultato esperti e tecnici ribadiva la tesi del missile: "un aereo militare in un esercitazione doveva abbattere con un missile aria-aria un RPV (un velivolo di ridotte dimensioni e scarsa velocità); il missile invece di prendere il piccolo bersaglio si orientò sulla fonte di calore più grande, il Dc che per l'appunto passava lì vicino". Davanzali diventò indiziato di reato <<per diffusione di notizie tendenziose>>. Il ministero degli Esteri transalpino smentì sia l'esistenza del fonogramma di Sanvito che nel disastro potesse essere coinvolta una sua portaerei. In quei tempi i francesi avevano anche loro un certo via vai di mezzi navali: vedi le portaerei Foch e la Clemenceau, sopratutto questa spesso si spingeva nel basso Tirreno. Ma dove era quest'ultima la sera di Ustica? Secondo l'autorità di Tolone era rientrata in porto alle 06:30 del 27 Giugno "dopo aver mandato i suoi aerei a terra la sera precedente, di ritorno da una missione". Difficile immaginare una portaerei che per l'intera notte, quella tra il 26 e 27 Giugno, rimane in navigazione senza i suoi caccia... I voli dell'Italvia furono sospesi qualche giorno dopo e il ministro dei Trasporti Rino Formica (che parlando a Montecitorio disse: «Quella del missile resta un'ipotesi più forte delle altre») revocò le concessioni il 22 Gennaio 1981. La compagnia senza più licenza e con i voli bloccati fu chiusa il successivo 31 Luglio: mille dipendenti si trovarono così senza lavoro. La commissione Luzzati finì i suoi lavori nel Marzo 1982: niente cedimento strutturale, l'aereo esplose in volo o per una bomba a bordo oppure a causa di un missile. Nel Gennaio 1984 il sostituto procuratore Santacroce passò l'inchiesta al collega Bucarelli che il 21 Novembre nominò un'altra commissione e ne affidò la presidenza al professore Massimo Blasi. Il 27 Giugno 1986 i parenti delle vittime, che ancora non si erano costituiti in associazione, rivolsero un appello al presidente della Repubblica Cossiga. Questi scrisse una lettera al presidente del Consiglio Craxi invitandolo a far riaprire l'indagini; così il suo sottosegretario Giuliano Amato andò a riferire in Parlamento e riuscì a trovare nelle pieghe del bilancio i dieci miliardi necessari per il recupero dei resti dai fondali del Tirreno. L'incarico fu affidato ad una ditta francese, la nave Neroit perlustrò i fondali e alle coordinate 39°43' nord e 12°55' est (90 miglia a nord di Ustica e 88 miglia sud-est di Ponza) il 2 Giugno 1987 trovò il relitto del Dc-9 che giace/va a 3850 metri. Il sottomarino Nautile iniziò l'immersioni il 10 Giugno 1987; entro il Maggio 1988 la maggior parte di quello che era sul fondo, "sparso" nel raggio di 7 km, era stata recuperata. Comunque nel 1990 una seconda campagna di recupero, affidata ad una ditta inglese, raccolse altri reperti (fra cui la "scatola nera" — riportata in superficie il 19 Luglio 1991 — ed un serbatoio supplementare di un caccia). I resti del Dc-9, circa il 96%, vennero concentrati nell'hangar di Pratica di Mare dove erano conservati quelli del Mig libico. Intanto durante la trasmissione “Telefono giallo” del 06.05.1988 telefonò un anonimo che si dichiarò essere un <<un aviere in servizio a Marsala la sera dell'evento>>; disse: «noi abbiamo esaminato le tracce di dieci minuti di trasmissione di cui parlate... di registrazioni... che non sono state viste. Non è vero. Perchè noi li abbiamo visti perfettamente. Soltanto che il giorno dopo il maresciallo responsabile del servizio ci disse praticamente di farci gli affari nostri [...]», poi riattaccò. Il sostituto procuratore Mario Borsellino aprì un'inchiesta e si fece consegnare il registro dei militari presenti al radar di Marsala quella sera. Secondo l'Aeronautica decine di ufficiali e sottoufficiali del turno di notte o erano fuori dalla stanza o non stavano guardando il radar. Solo uno, il maresciallo Luciano Carico, in servizio con compiti operativi, affermò di aver visto qualcosa: dalle 20:50 alle 20:59 due tracce dall'isola di Ponza scesero insieme e poi una si affievolì fino a scomparire. La commissione Blasi prima (16 Marzo 1989) si espresse a favore di un missile, esploso probabilmente nella parte anteriore dell'aereo. La commissione d'inchiesta governativa del 10 Maggio 1989 propende per l'ipotesi del missile, senza però escludere la bomba; comunque il presunto coinvolgimento dei Mig venne escluso. Con la nuova perizia del 27 Maggio 1990 la commissione Blasi si divise: tre per il missile e due per una bomba esplosa a bordo. Con l'indagini passate nelle mani del giudice istruttore Rosario Priore (Luglio 1990) saltò fuori una novità non da poco: le varie fasi del volo del Dc-9 potevano essere anche dai radar di Poggio Ballone (Grosseto), Poggio Renatico (Ferrara), Potenza Picena (Macerata), Siracusa e Martina Franca (Taranto). Ma nell'ordine: a Poggio Bollone non videro niente e i registri erano stati nel frattempo distrutti, a Potenza Picena idem — nessuna registrazione, nessun registro o nastro, a Poggio Renatico c'era sì un piccolo registro, ma curiosamente mancava proprio la pagina del 27 Giugno (tagliata con una lametta secondo Priore). Il radar di Siracusa era spento ma non doveva esserlo perchè doveva coprire quello di Marsala, fuori uso per l'esercitazione che aveva procurato i due "buchi" nei nastri. Il generale dell'Aeronautica militare Enrico Pinto, coordinatore del Comitato studi per Ustica, ha più volte affermato: «Nell'interno del punto della destrutturazione(?), nel raggio di cinquanta o sessanta miglia, non c'era nessun velivolo [...]». Inoltre saltarono fuori altri particolari di quella sera: due F-104 (uno con a bordo due istruttori e uno con un istruttore ed un allievo) di ritorno da una missione di addestramento stavano sorvolando la Toscana; alle 20:24 incrociarono il Dc-9 sopra Firenze e sembra che videro un aereo non identificato volare sotto la sua fusoliera. Alle 20:26 il primo biposto emise un segnale di allarme generale della Difesa Aerea: stava per iniziare un'operazione di intercettazione chiamata in gergo scramble (l'aereo non identificato sarebbe stato scortato e costretto all'atterraggio sull'aeroporto militare più vicino, quello del Quarto stormo con sede a Grosseto). Alle 20:33 fu ripetuta la procedura d'allerta e poi ancora, infine alle 20:39 gli aerei rientrarono. Nessuno ritenne di chiedere alcuna spiegazione a riguardo; ma sembra che un aviere della base asserì che si trattasse di un F-111 Aardwark, un bombardiere americano ad ala a geometria variabile. L'Aeronautica militare e la Nato non hanno mai chiarito le ragioni di quell'allarme. Sempre da Grosseto fra le 20:18 e le 20:45 decollarono altri quattro F-104 che però spensero subito il trasponder di bordo. Altri aerei militari francesi furono visti decollare dalla Corsica, un aereo militare decollò dalla base di Sigonella un'ora dopo il disastro e un Awaks (un aereo radar american) incrociava sull'Appennino tra la Toscana e le Marche. Tra le pieghe dell'inchiesta spuntarono delle "interessanti" conversazioni (registrate talvolta in automatico) tra torri di controllo, centri radar e comandi militari. In una fra due operatori di Ciampino e Martina Franca si parla di <<traffico americano in zona [dove stava il Dc-9], molto intenso>>, una <<portaerei>>, <<metterci in contatto tramite l'ambasciata americana>>. Alle 20:58 due militari a Marsala davanti al radar ebbero a dire: «Sta' a vedere che quello dietro mette la freccia e passa» e «Quello ha fatto il salto del canguro». Poi ce ne furono altre fra militari a Grosseto alle 22:04 («Qui poi il Governo, quando so' americani... ma tu, che cascasse», «E' scoppiato in volo») e altri due militari a Ciampino alle 22:05 («Io stavo pure ipotizzando una eventuale collisione», «Sì o un'esplosione in volo». Alle 22:39 dal centro radar di Ciampino partì una telefonata verso l'ambasciata americana; ma l'operatore non riuscì a mettersi in contatto. Tutto il personale che partecipò a quelle telefonate venne identificato tramite riconoscimenti e incrocio di informazioni; finalmente fu ammesso che era stata contatta l'ambasciata Usa e che c'era del "traffico americano" (circostanze negate fino al ritrovamento dei nastri). Però in fase di dibattimento tutte queste persone contrastarono in un modo o in un altro  il contenuto delle registrazioni o delle loro precedenti deposizioni. Curiosamente la pagina del 27 Giugno dei registri del personale fu strappata e ricopiata in bella copia sulla successiva. Il giudice istruttore per l'inchiesta aveva/ha a disposizione 18 ore di registrazioni, i due nastri radar di Marsala, il nastro di Ciampino, quattro tabulati di Poggio Pallone, le perizie delle commissioni Luzzati e Blasi. Il 31 Agosto 1990 Priore decise di nominare un nuovo collegio peritale guidato dal professore Aurelio Misiti |relazione finale del 23.07.1994| ed affidò un'altra perizia a due esperti, Carlo Casarola e Mandred Held. Secondo questi una <<quasi collisione>> di un aereo militare con il Dc-9 ne provocò la caduta; invece le commissioni nominate dall'Aeronautica si allinearono tutte per l'ipotesi della bomba a bordo. Dato che l'inchiesta sulla strage di Ustica fu condotta in base alle norme del codice di procedura penale antecedente il 1989 il giudice istruttore dovette raccogliere le prove per il processo. Il 31 Agosto 1999 Priore emise una sentenza-ordinanza (la n. 527/84A) contro ignoti dato che non erano/sono note nomi e nazionalità di chi sparò il missile, l'ipotesi ritenuta più probabile. Comunque il giudice istruttore chiese il rinvio dei generali Lamberto Bartolucci, capo di Stato maggiore dell'Aeronautica, Franco Ferri, sottocapo di Stato maggiore dell'Aeronautica, Corrado Melillo, generale di brigata aerea, e Zeno Tascio, capo dei Servizi di informazioni dell'Aeronautica. Per loro il capo d'accusa era quello di alto tradimento, <<per aver impedito, tramite la comunicazione di informazioni errate, l'esercizio delle funzioni del governo>>. Inoltre furono rinviati a giudizio una quarantina di ufficiali e militari dell'Aeronautica per vari reati: falso ideologico, abuso d'ufficio, falsa testimonianza, favoreggiamento, falso, dispersione di documenti. Il 28 Settembre 2000 iniziò il processo presso la terza sezione della Corte di Assise di Roma si aprì nell'aula-bunker di Rebibbia. Dopo ben 272 udienze ed aver ascoltato migliaia di testimoni, periti e consulenti il 30 Aprile 2004 arrivarono le sentenze: assoluzione per i generali Melillo e Tascio <<per aver turbato (e non impedito) le funzioni di governo>>, condanna per i generali Bartolucci e Ferri <<ma, essendo ormai passati più di 15 anni, il reato è caduto in prescrizione>>. Anche per molte imputazioni relative ad altri militari dell'Aeronautica fu dichiarata la prescrizione. Il reato di abuso d'ufficio, invece, non sussisteva più per modifiche successive alla legge. Tutte le parti coinvolte non si sentirono soddisfatte dalla sentenza e così ricorsero in appello. Aldo Davanzali si spense il 25 Maggio 2005 all'ospedale di Loreto all'età di 83 anni; nell'Aprile 2001 chiese allo Stato 1.750 miliardi di lire per danni esistenziali e patrimoniali. La sentenza era prevista per il 2008, ma la causa è ancora in corso. Il processo d'appello si aprì a Roma il 3 Novembre 2005 e si chiuse il successivo 15 Dicembre: assoluzione per Bartolucci e Ferri perchè <<il fatto non sussiste>>. La Procura Generale di Roma propose il ricorso in Cassazione chiedendo l'annullamento della sentenza di secondo grado. Il 10 Gennaio 2007 la prima sezione penale della Corte di Cassazione confermò la sentenza pronunciata dalla corte d'Assise d'appello di Roma. In pratica, è stato appurato che ci fu una battaglia aerea intorno al Dc-9 e che gli imputati non potessero non sapere; inoltre commisero i fatti a loro contestati, ma sono stati assolti perché non sono state raccolte prove sufficienti per condannarli.